Einflussfaktoren auf die selbstständige Mobilität von Kindern und Jugendlichen
Inhalt
- 1 Einleitung
- 2 Methodik der Handlungsforschung
- 3 Ergebnisse der Handlungsforschung
- 4 Ergänzende Erkenntnisse aus der Theorie
- 5 Diskussion
- 6 Fazit
- 7 Literatur
Zusammenfassung
Der Artikel beleuchtet die Determinanten der selbstständigen Mobilität von Kindern und Jugendlichen, insbesondere mittels Fahrrad, und analysiert die Ergebnisse einer Handlungsforschung anhand eines sozial-ökologischen Modells. Die Forschungsarbeit, basierend auf einer qualitativen Erhebung mit Fahrrad-Befahrungen, identifiziert drei zentrale Kategorien von Einflussfaktoren: individuelle Ebene, soziale Umwelt und räumlich-bauliche Umwelt.
Auf individueller Ebene wirken mangelnde Fahrkompetenz, eingeschränkte Erfahrung und Einstellungen wie Motivation oder Sicherheitsgefühl hemmend. Die soziale Umwelt ist geprägt von elterlichen Ängsten, restriktiven Vorgaben und rücksichtslosen Verkehrsteilnehmenden. Auf der Ebene der räumlich-baulichen Umwelt beeinflussen Infrastruktur, wie getrennte Radwege, sowie Übergänge und Signalisation das Mobilitätsverhalten erheblich.
Die Ergebnisse zeigen, dass die Förderung von Kompetenzen und Sicherheitserfahrungen sowie die Anpassung der Infrastruktur entscheidend sind, um die selbstständige Mobilität zu stärken. Empfohlen wird eine kinderzentrierte Verkehrsplanung, die durch die Partizipation von Kindern und Jugendlichen ergänzt wird, um sowohl gesundheitliche als auch ökologische Vorteile zu realisieren und eine nachhaltige Verkehrswende zu unterstützen.
1 Einleitung
Dieser Artikel stellt die Ergebnisse einer Handlungsforschung dar, die die Bedürfnisse von Kindern und Jugendlichen an eine nachhaltige Planung für eine selbstständige und körperlich aktive Mobilität in den Fokus gestellt hat. Davon abgeleitet, werden identifizierte Determinanten der selbstständigen Mobilität aus der eigenen Forschung mit Ergebnissen aus internationalen Studien diskutiert und anhand eines sozial-ökologischen Modells dargestellt. Grundlage war die vom Autor des vorliegenden Artikels verfasste Masterarbeit „Selbstständige Mobilität von Kindern und Jugendlichen. Teilhabe an einer kinder- und jugendgerechten Verkehrsplanung durch Befahrungen mit dem Fahrrad“. Die Masterarbeit wurde im Rahmen des Studiengangs „Soziale Arbeit im Schwerpunkt Sozialraumentwicklung/​Sozialraumorganisation“ an der Hochschule Fulda und RheinMain (Wiesbaden), Fachbereich Sozialwesen verfasst und im Herbst 2023 eingereicht.
1.1 Ausgangslage
Wie die Studie „Mobilität in Deutschland“ aufzeigt, ist ein Trend zu vielfältiger Mobilität und Lebensqualität erkennbar (vgl. infas 2018). Insbesondere die deutschen Großstädte zeigen großes Entwicklungspotenzial (vgl. Adler et al. 2018: 4). 2017 stand fast jeder Bewohnerin und jedem Bewohner in Deutschland ein Fahrrad zur Verfügung (vgl. infas 2018: 3). Obwohl die Nutzungsanteile von ÖPNV und Fahrrad zugenommen haben, ist das Auto mit einem Anteil von 57 % aller Wege und 75 % aller Personenkilometer nach wie vor das die Alltagsmobilität beherrschende Verkehrsmittel (vgl. ebd.). Rund einer der durchschnittlich 39 pro Tag pro Person zurückgelegten Personenkilometer wird mit dem Fahrrad gefahren (vgl. ebd.: 46), was rund 2.5 % entspricht. In der Schweiz zeigt sich ein ähnliches Bild. So verfügten 2015 78 % der Haushalte über mindestens ein Auto sowie 65 % über mindestens ein Fahrrad (vgl. BFS et al. 2017: 3). 23.8 von 36.8 Personenkilometer werden in der Schweiz mit dem Auto zurückgelegt, was einem Anteil von 65 % entspricht, das Velo wird für 0.9 der 36.8 Personenkilometer eingesetzt, was rund 2.5 % entspricht (vgl. ebd.).
Bei Kindern und Jugendlichen ist in den vergangenen Jahrzehnten ein starker Rückgang der selbstständigen, aktiven Mobilität zu verzeichnen. Mit selbstständiger Mobilität von Kindern und Jugendlichen ist die (Fort-)Bewegung ohne Begleitung eines Erwachsenen gemeint (vgl. Hillman et al. 1990: 81; Tranter et al. 1994: 265). Auch wenn diese Definition die selbstständige Mobilität mit den öffentlichen Verkehrsmitteln nicht ausschließt, „wird die eigenständige Mobilität in der Mehrheit der empirischen Studien mit einem aktiven Zurücklegen einer Wegstrecke zu Fuß oder mit dem Fahrrad assoziiert“ (Seemüller et al. 2022: 137–138). Der vorliegende Artikel fokussiert dabei die selbstständige, aktive Mobilität von Kindern und Jugendlichen mit dem Fahrrad.
Der Anteil der Grundschulkinder in Deutschland, der den Schulweg eigenständig bestreitet, ist zwischen 1990 und 2010 von 93 % auf 76 % gesunken (vgl. Shaw et al. 2013: 24) und in England zwischen 1971 und 2010 von 86 % auf 25 % (vgl. Shaw et al. 2015: 48). Demgegenüber hat das Mitfahren von Kindern und Jugendlichen im Auto in beiden Ländern stark zugenommen (vgl. Hillman et al. 1990; Shaw et al. 2013). In der Schweiz hat der Anteil der selbstständigen Mobilität von 1994 bis 2015 deutlich weniger abgenommen und das Mitfahren im Auto ist auch weniger stark, aber dennoch gestiegen (vgl. Sauter 2019: 95 ff.).
Größter Treiber dieser Entwicklung ist die Angst der Eltern vor den Gefahren, die der Verkehr mit sich bringt. Dass sie selbst dadurch zu einem Absinken der Verkehrssicherheit beitragen, nehmen viele Eltern in Kauf oder es ist ihnen gar nicht bewusst (vgl. Scheiner 2019). Aus dieser abnehmenden selbstständigen Mobilität, dem damit einhergehenden Bewegungsrückgang und dem Anstieg des Verkehrsaufkommens ergeben sich vielschichtige Problemlagen, wie bspw. Übergewicht, Fettleibigkeit, motorische Defizite, verzögerte kognitive Entwicklung, ökologische, ökonomische sowie soziale Folgen (vgl. ebd.: 442–443).
Was hindert Menschen und insbesondere Kinder und Jugendliche daran, vermehrt auf aktive Mobilität zu setzen, obwohl ausreichend Fahrräder zur Verfügung stehen? Genau dieser und weiteren Fragen möchte der vorliegende Artikel nachgehen.
1.2 Forschungslücke & Fragestellungen
Obwohl zahlreiche internationale Studien zur eigenständigen Mobilität von Kindern und Jugendlichen existieren und daraus Interventionsansätze abgeleitet werden können, sind kaum Forschungen aus der Perspektive der Kinder und Jugendlichen vorhanden (vgl. Marzi et al. 2018). Wenn zum Thema der selbstständigen Mobilität von Kindern und Jugendlichen geforscht wurde dann meist mittels Befragung der Eltern (vgl. Seemüller et al. 2022: 139). Insbesondere im deutschsprachigen Raum besteht Forschungsbedarf, um Determinanten der selbstständigen Mobilität aus der subjektiven Perspektive der Kinder und Jugendlichen zu eruieren und Interventionen abzuleiten.
2 Methodik der Handlungsforschung
Die eigene Handlungsforschung hatte deshalb zum Ziel, die Perspektive von Kindern und Jugendlichen auf die wahrgenommene Umwelt zu erfassen. Davon sollten Mobilitätsbedarfe von Kindern und Jugendlichen für die aktive Mobilität mit dem Fahrrad an die Verkehrsplanung abgeleitet werden. Es ging also darum, die Wechselwirkungen zwischen den Kindern und Jugendlichen, dem Umfeld und den Verkehrsbedingungen zu identifizieren und eine Bewertung von Kindern und Jugendlichen über deren Qualität zu erhalten.
Zur Datenerhebung wurde ein qualitatives Verfahren aus der Sozialraum- und Lebensweltanalyse verwendet. Angelehnt an die strukturierte Sozialraumbegehung (vgl. Deinet 2009: 66) wurden Interviewstreifzüge mit dem Fahrrad (vgl. Kettler et al. 2005: 85) durchgeführt.
Das mehrstufige Verfahren hat sich darin gezeigt, dass Expert*innen der Verkehrsplanung im Vorfeld zu den Befahrungen mit den Kindern und Jugendlichen einen Perimeter abgefahren sind und dabei unterschiedliche verkehrliche Situationen identifiziert und so eine Route festgelegt haben. Insofern wurde zuerst eine Beobachtungsphase durch Expert*innen der Verkehrsplanung und im Anschluss eine Befragungsphase mit Expert*innen der Lebenswelt (Kinder und Jugendliche) durchgeführt. Dieses mehrstufige Vorgehen unterstützt die Identifikation der vielschichtigen sozialräumlichen Zusammenhänge (vgl. Krisch 2009: 97). Die mobile Methode mittels Befahrung wurde eingesetzt, um eine Kreativmethode zu wählen und so die Aufmerksamkeit und das Engagement zu fördern, also die Erleichterung der Verbalisierung durch Kreativelemente (vgl. Landwehr et al. 2021: 111).
Insgesamt bestand die Stichprobe aus 26 Kindern und Jugendlichen, wovon 11 Mädchen und 15 Jungen waren. Kinder und Jugendliche von der dritten bis zur neunten Klasse haben teilgenommen, wobei Schwerpunkte bei Viert-Klässler*innen (6) und Siebt-Klässler*innen (7) lagen. Die Altersspanne ging von acht bis 15 Jahre. Die Gruppen wurden klein gehalten (vgl. Deinet 2009: 68). Sie hatten eine Größe von drei bis sechs Kindern und Jugendlichen. Dies um das Problem der „sozialen Erwünschtheit“ (vgl. Bogner et al. 2015: 2) möglichst gering zu halten und aus Sicherheitsaspekten. Die Kleingruppen wurden jeweils von zwei Fachpersonen begleitet. Einmal vom Verfasser des vorliegenden Artikels als befragende Person und begleitet von einer Person aus der Verkehrsplanung. An im Vorfeld definierten Haltepunkten wurde mit den Kindern und Jugendlichen der zurückgelegte Abschnitt reflektiert. Dabei wurde mithilfe von Leitfragen die allgemeine Wahrnehmung und explizit das Sicherheitsempfinden der Kinder und Jugendlichen in verschiedenen Verkehrssituationen erfragt.
Die Dauer der Interviewstreifzüge wurde auf ca. anderthalb Stunden festgelegt, was einer geeigneten Zeitdauer entspricht (vgl. Kettler et al. 2005: 85). Bei der Routenwahl war wichtig, dass die Route verschiedene Straßenraumkategorien (Hauptstraße, Nebenstraße, Quartierstraße) resp. unterschiedliche Radverkehrsanlagen (Mischverkehr, Radstreifen, Radwege) beinhaltete. Hierbei war eine Kontrastierung das Ziel. Zur Dokumentation wurden die Antworten auf einem strukturierten Notizblatt festgehalten, die Orte fotografiert und die Befahrungen mittels Go Pro Kamera aufgezeichnet. Die Kinder waren mit den eigenen Fahrrädern unterwegs. Sie trugen bei den Befahrungen einen Fahrradhelm und eine Sicherheitsweste. Nach einer kurzen Einführung, einem Aufzeigen der geplanten Route sowie einem Thematisieren der Datenschutzaspekte begaben sich die Kleingruppen auf die Straße.
Die Auswertung der Ergebnisse erfolgte durch eine deduktiv-induktive Inhaltsanalyse nach Philipp Mayring (vgl. Mayring 2010). So wurde das Material selektiv ausgewertet, paraphrasiert, codiert, geclustert und Kategorien gebildet. Dabei wurden die Hauptkategorien „individuelle Ebene“, „soziale Umwelt“ und „räumlich-bauliche Umwelt“ aus dem bewegungsspezifischen sozial-ökologischen Modell (vgl. Sallis et al. 2006) abgeleitet. Das Vorgehen war also kategoriengeleitet. Die Codierung der Ergebnisse erfolgte deduktiv nach den drei Hauptkategorien. Die Unterkategorien wurden induktiv aus dem Material gebildet.
3 Ergebnisse der Handlungsforschung
Die Ergebnisse aus der eigenen Forschung werden nachfolgend entlang der drei Hauptkategorien „individuelle Ebene“, „soziale Umwelt“ sowie „räumlich-bauliche Umwelt“ dargestellt. Für eine bessere Lesbarkeit und um die Perspektive der Kinder und Jugendlichen besser zu erfassen, werden die Ergebnisse im Präsens dargestellt und mit Original-Zitaten der Kinder und Jugendlichen angereichert.
3.1 Individuelle Ebene
Neben (fehlender) Erfahrung sind vor allem die Einstellungen und Motivation wichtige Faktoren auf dieser Ebene.
Wenige der teilnehmenden Kinder und Jugendlichen sagen, dass sie während der Fahrt stets abgelenkt sind und sich so nicht konzentrieren können: „Es ist zwar nicht gefährlich, aber ich lasse mich immer ablenken.“ Dies ist ein Ausdruck mangelnder Aufmerksamkeit.
Vor allen die jüngeren Teilnehmenden äußern in verschiedenen Situationen (u.a. Kreisverkehr) Unbehagen und bringen zum Ausdruck, dass sie es nicht gewohnt sind diese Herausforderungen allein zu meistern: „Ich steige hier lieber ab und gehe zu Fuß, weil ich hier noch nie durchgefahren bin, auch mit meinen Eltern nicht.“ Einige der teilnehmenden Kinder und Jugendlichen bemängeln ihre fehlende Erfahrung. Sie zeigen sich auch unsicher, was bestimmte Straßenschilder bedeuten (z.B. gelber Pfeil mit Fahrrad = erlaubtes Rechtsabbiegen für Fahrräder bei roter Ampel). Einige der teilnehmenden Kinder unter 10 Jahren sagen, dass sie sich nicht gut auskennen, da sie die Fahrradprüfung noch nicht absolviert haben. Diese Aspekte weisen auf eine fehlende oder wenig ausgeprägte Fahrkompetenz hin.
Einige der Teilnehmenden äußern Sorge, da ihr Fahrrad immer wieder defekt ist und sie so keine Routine beim Fahrradfahren erlangen können: „Mein Velo ist immer wieder kaputt. Bis mein Papa es wieder geflickt hat, muss ich den Bus nehmen.“ Grundvoraussetzung für das Erlangen von Routine ist eine funktionierende Ausstattung.
Die meisten der teilnehmenden Kinder und Jugendlichen sind regelmäßig (jeden Tag) mit dem Fahrrad unterwegs. Sie empfinden das Fahrradfahren als speditiv und angenehm: „Ich bin gern mit dem Velo unterwegs, da weht mir immer so schön der Wind durchs Haar und die frische Luft tut gut.“ Die Teilnehmenden schätzen die Mobilität mit dem Fahrrad. Sie heben insbesondere die Autonomie hervor, die sie durch die selbstständige Mobilität mit dem Fahrrad erlangen. Einige geben aber zu bedenken, dass es ihnen für längere Strecken zu anstrengend ist mit dem Fahrrad: „Also überall hin fahr ich dann schon nicht grad. Das ist mir zu mühsam.“ Ein weiterer positiver Punkt ist die Spontanität, die die Mobilität mit dem Fahrrad bietet: „Es ist super, dass ich so schnell fahren kann, wie ich will und auch eine Pause machen kann, wann ich will.“ Diese Aspekte sind Ausdruck der Einstellung zum Fahrradfahren.
3.2 Soziale Umwelt
Neben den Restriktionen der Eltern beeinflussen vor allem auch die Verhaltensweisen anderer Verkehrsteilnehmenden die selbstständige Mobilität der Kinder und Jugendlichen.
Viele der teilnehmenden Kinder und Jugendlichen kritisieren eine aus ihrer Sicht rücksichtslose Fahrweise der Autofahrer*innen. Dabei werden insbesondere eine überhöhte Geschwindigkeit („die [Autofahrer*innen] fahren hier immer viel zu schnell. Das finde ich doof“), ein Fahren mit zu geringem seitlichem Abstand („ich fühle mich hier voll abgedrängt, es passt kein Blatt Papier mehr zwischen mich und das Auto“) sowie ein allgemein ungeduldiges Verhalten der Autofahrer*innen genannt.
Nach Begegnungen mit anderen Fahrradfahrer*innen, insbesondere E-Bike-Fahrer*innen äußern die Teilnehmenden Unbehagen. Die Geschwindigkeit bei Überholmanövern und der zu geringe Abstand werden speziell als Gefahren identifiziert: „Die E-Bikes sind voll störend. Das ist mega gefährlich, die fahren so schnell.“ Das Verhalten anderer Fahrradfahrer*innen ist ein weiterer Aspekt, der die teilnehmenden Kinder und Jugendlichen beeinflusst.
Da sich die Teilnehmenden in gewissen Situationen auf der Straße nicht wohlfühlen, fahren sie auf dem Trottoir (Bürgersteig). Bei Begegnungen mit Fußgänger*innen äußern sie Unbehagen und haben Respekt jemand anderen zu behindern: „Ich fühle mich nicht gut, wenn ich auf dem Trottoir fahre wegen den anderen.“ Die Präsenz von Fußgänger*innen ist demnach ein Faktor, der die teilnehmenden Kinder und Jugendlichen beim Fahren herausfordert.
Für die Teilnehmenden stellt der dichte Verkehr eine Herausforderung dar. Bei hohem Verkehrsaufkommen fühlen sie sich gestresst und unwohl. Die Lärm- und Schadstoff-Emissionen werden als sehr unangenehm beschrieben. Situationen mit wenig Verkehr hingegen werden sehr positiv empfunden: „Hier hat es wenig Autos, das fühlt sich gut an.“
Einigen der jüngeren teilnehmenden Kindern ist es seitens der Eltern untersagt, dass sie allein mit dem Fahrrad zur Schule oder auch zu verschiedenen Freizeit-Zielen fahren: „Mein Vater hat gesagt, dass ich hier nicht allein durchfahren darf, aber sonst schon.“ Wenn sie in Begleitung (bspw. von Geschwistern) fahren, wird ihnen mehr erlaubt: „Wenn meine Schwester dabei ist, darf ich über den Kreisel [Kreisverkehr] fahren.“ Von anderen Kindern haben einige gehört, dass es diesen seitens Schule nicht erlaubt ist, mit dem Fahrrad zur Schule zu fahren: „Ich habe von einem Freund gehört, dass ihm die Schule verbietet mit dem Velo in die Schule zu gehen, das ist bei uns zum Glück nicht so.“ Diese Erlaubnisse und Verbote sind einer der wichtigsten Faktoren, wenn es um die selbstständige Mobilität von Kindern und Jugendlichen geht.
3.3 Räumlich-bauliche Umwelt
Auf der Ebene der räumlich-baulichen Umwelt ist die Infrastruktur und dort insbesondere die Verkehrsführung das zentrale Thema für die Kinder und Jugendlichen.
Beim Fahren auf der Fahrbahn ohne Radverkehrsanlagen fühlen sich die teilnehmenden Kinder und Jugendlichen außer auf expliziten Velostraßen (Fahrradstraßen) besonders unwohl: „Wenn ich hier links muss, fühle ich mich unsicher, weil es links und rechts Autos hat.“ Deshalb weichen die Teilnehmenden bei den Befahrungen mehrmals aufs Trottoir (Bürgersteig) aus: „Ich fahre hier auf dem Trottoir, das ist mir sonst zu gefährlich, wenn es so schmal ist.“ Bei einer Verkehrsführung mit Radverkehrsanlagen fühlen sich die teilnehmenden Kinder und Jugendlichen im Allgemeinen sicher. Das subjektive Sicherheitsempfinden ist auf separat geführten Radwegen mit Abgrenzung zum sonstigen Straßenverkehr deutlich größer als beim Fahren auf Radfahr- oder Schutzstreifen. Radfahrstreifen oder Schutzstreifen auf der Fahrbahn ohne Trennung vom restlichen Verkehr empfinden die meisten Teilnehmenden als unangenehm, außer wenn der Streifen so breit ist, wie beinahe eine ganze Fahrbahn: „Ich habe zwar meine eigene Spur, aber bin zwischen den Autos eingeklemmt.“ Den Radweg empfinden die teilnehmenden Kinder und Jugendlichen als beste Wegführung. Die bauliche Trennung schätzen die Teilnehmenden sehr, es vermittelt ihnen ein Gefühl der Sicherheit: „Hier ist es sehr angenehm zum Fahren, da es keine Autos hat, ich kann entspannt plaudern.“ Die Radstraße stellt für die Teilnehmenden eine willkommene Abwechslung dar. Sie dürfen nebeneinander fahren und tun dies auch. Sie fühlen sich entspannt und grundsätzlich sicher. „Ich fühle mich wie ein König, aber die Autos schauen nicht so gut.“
Den Kreisverkehr möchten alle teilnehmenden Kinder und Jugendlichen am liebsten vermeiden. Sie fühlen sich sehr verunsichert und überfordert. Selbst die älteren Teilnehmenden (13 bis 15 Jahre) fahren sehr ungern im Kreisverkehr: „Hier kommen die Autos von allen Seiten, das überfordert mich“; „wenn ich hier durch muss, steige ich ab und nehme den Fußgängerstreifen.“
Die Parkierung bzw. das Parken von Autos führt bei den teilnehmenden Kindern und Jugendlichen immer wieder zu Verunsicherung. Teilweise sind die Sichtverhältnisse dadurch ungenügend oder die Kinder äußern Sorge davor, dass ein geparktes Auto plötzlich losfahren könnte: „Die parkierten Autos verunsichern mich, plötzlich könnte jemand eine Tür öffnen.“
Besonders Übergänge bereiten den Teilnehmenden Schwierigkeiten. So bspw. der Übergang vom gesonderten Radweg zurück in den Mischverkehr oder Radverkehrsanlage; „Hier fühle ich mich nicht gut. Ich muss mich mega konzentrieren, wenn es wieder auf die Straße geht.“ Auch notwendige Querungen von Fußgänger*innen bei Haltestellen des öffentlichen Verkehrs über den Radweg verunsichern die teilnehmenden Kinder und Jugendlichen stark: „Das ist voll doof, hier fährt man zwar ohne Autos, aber man muss auf die Fußgänger*innen aufpassen, die auf den Bus wollen.“
Klare Signalisationen unterstützen die Teilnehmenden bei der Orientierung: „Das Velo auf dem Boden ist super, so fühle ich mich gut.“ Verwirrung entsteht, wenn mehrere Möglichkeiten zur Auswahl stehen (bspw. Radstreifen auf der Fahrbahn sowie Erlaubtes fahren für Fahrräder auf dem Gehweg): „Hier verstehe ich nicht, ob ich auf der Straße oder auf dem Trottoir fahren soll.“ Kinder und Jugendliche sind bis zu einem gewissen Alter in der Regel kleiner als Erwachsene. Eine inadäquate Signalisation ist für sie ein negativer Einflussfaktor. So äußern sich einige der teilnehmenden Kinder und Jugendlichen negativ über die Beschilderung: „Das Schild ist zu weit oben, ich hätte es fast nicht gesehen.“ Bodenmarkierungen auf gewissen Abschnitten empfinden die Teilnehmenden als unterstützend.
Eine anregende, möglichst naturnah gestaltete Umgebung empfinden die teilnehmenden Kinder und Jugendlichen als angenehm und schön. Diese Ästhetik hat auch Einfluss auf die Einstellung der Kinder und Jugendlichen zum Fahrradfahren.
4 Ergänzende Erkenntnisse aus der Theorie
Die dargestellten Ergebnisse aus der eigenen Handlungsforschung lassen sich mit weiteren Faktoren aus internationalen Studien und der Literatur ergänzen. Diese sind erneut entlang der drei Kategorien „individuelle Ebene“, „soziale Umwelt“ sowie „räumlich-bauliche Umwelt“ geordnet.
4.1 Individuelle Ebene
Das Alter ist die wichtigste Messgröße, wenn es um die selbstständige Mobilität von Kindern und Jugendlichen geht (vgl. Shaw et al. 2013: 48). Durch den Umgang mit verschiedenen Verkehrsmitteln bspw. auf dem Schulweg werden neuen Fähigkeiten angeeignet und der Aktionsradius erweitert, sodass die Kinder und Jugendlichen durch die Erfahrungen auf dem Schulweg auch den Radius der unbegleiteten Alltagswege erweitern (vgl. Kettler et al. 2005: 43). Das Alter spielt auch eine wichtige Rolle, wenn es um die Erlaubnisse und Regeln der Eltern oder Erziehungsberechtigten geht (vgl. Hillman et al. 1990: 27). Jüngere Kinder werden dabei von mehr Restriktionen begrenzt wie ältere Kinder und Jugendliche (vgl. Shaw et al. 2013; Shafik et al. 2021: 12). Spannend ist hierbei, dass jüngeren Geschwistern früher mehr Autonomie durch die Eltern zugestanden wird, als Erstgeborenen (vgl. Prezza et al. 2001).
Auch das biologische Geschlecht hat einen starken Einfluss auf die Erlaubnisse der Eltern bezüglich selbstständiger Mobilität. So legen Mädchen weniger Wege autonom zurück und ihr Aktionsraum ist in der Tendenz kleiner im Vergleich zu gleichaltrigen Jungen (vgl. Hillman et al. 1990: 30; Shafik et al. 2021: 12; Kyttä 2004). Die geschlechtsspezifischen Unterschiede nehmen mit zunehmendem Alter ab (vgl. Brown et al. 2008: 388).
Der sozio-ökonomische Status sowie die Nationalität sind weitere objektive Faktoren auf der individuellen Ebene. Kinder aus sozio-ökonomisch schwächer gestellten Familien sind dabei eher selbstständig mobil als Kinder aus Familien mit höherem sozio-ökonomischem Status (vgl. Kobel et al. 2019) und Kinder mit Migrationshintergrund werden öfter zur Schule gefahren, als Kinder ohne Migrationshintergrund (vgl. ebd.: 70). Als Begründung werden hier neben kulturellen Normen (vgl. Reimers et al. 2020: 315) vor allem ungleiche Umweltbedingungen (vgl. Kettler et al. 2005: 44) vermutet.
Als weitere objektive Faktoren auf der individuellen Ebene sind diverse entwicklungs- und altersbedingte Faktoren anzuführen. So bspw. die Entwicklung der Wahrnehmungsfähigkeit. Die visuelle Wahrnehmung sowie die auditive Wahrnehmung sind dabei zentral, daneben spielen die kognitive Entwicklung, die motorische Entwicklung, die soziale und emotionale Entwicklung, die Persönlichkeitsentwicklung sowie weitere eine wichtige Rolle (vgl. Limbourg 2010). Das Alter sowie die Erfahrung beeinflussen diese Faktoren stark.
Als subjektive Faktoren auf individueller Ebene können die subjektiven Normen sowie die Motive ergänzt werden. So ist das Umweltbewusstsein einer der zentralen Faktoren, wenn es um Einstellungen und Normen geht, die die Mobilitätsentscheidungen beeinflussen. Es umfasst folgende Komponenten: Wertorientierungen, Umweltwissen und umweltrelevante Verhaltensabsichten und Verhaltensweisen (vgl. Spada 1990). Im Zusammenhang mit Mobilität lassen sich die Motive in Transportmotive und Extra-Motive unterscheiden. Beim Transportmotiv geht es darum, ein Ziel möglichst zeitgünstig und mit möglichst geringem Aufwand zu erreichen. Wenn aber die Bewegung als solche zum Zweck wird, geht es um die Befriedigung von Extra-Motiven (vgl. Flade et al. 2002: 14).
Kinder und Jugendliche lernen über Erfahrungen Vertrauen in die eigenen Fähigkeiten zu entwickeln. Sie lernen so Situationen richtig einzuschätzen und entwickeln ein gutes Orientierungsvermögen. Je früher die Mobilitätskompetenz von Kindern und Jugendlichen gefördert wird, desto besser ist sie im Erwachsenenalter ausgeprägt (vgl. VCD 2012: 5). Das subjektive Sicherheitsempfinden ist ein weiterer Faktor und meint die von einer Person empfundene Sicherheit, also das „situationsbezogene Sicherheitsgefühl“ (Limbourg 2010: 86). Aufgrund von Lernerfahrungen und Reifeprozessen mit zunehmendem Alter kann die subjektive Sicherheit erhöht werden. Kompetenz und subjektives Sicherheitsempfinden sind demnach stark abhängig von den Erfahrungsmöglichkeiten, die die Kinder und Jugendlichen haben und die ihnen zugestanden werden.
4.2 Soziale Umwelt
Auf der Ebene der sozialen Umwelt spielen die Eltern vor allem bei den jüngeren Kindern die wichtigste Rolle. Neben den bereits in der eigenen Forschung eruierten Erlaubnissen und Verboten (vgl. dazu auch die „six licences“ nach Hillman et al. 1990) nehmen die Eltern auch eine wichtige Vorbildfunktion ein. So konnte bei einer Untersuchung festgestellt werden, dass sich die Chancen einen Schulweg körperlich aktiv zurückzulegen 1.74-Mal erhöht haben, wenn die Mutter selber körperlich aktiv ist (vgl. Kobel et al. 2019: 70). Deshalb ist es eminent, bei Interventionen, die eine Erhöhung des körperlich aktiv zurückgelegten Schulwegs zum Ziel haben, insbesondere auf die Mütter zu fokussieren (vgl. Reimers et al. 2020: 315). Die Sorgen und Ängste der Eltern sind ebenfalls ein wichtiger Einflussfaktor. So werden Kinder von Eltern, die Sicherheitsbedenken bezüglich des Schulwegs haben, öfter mit dem Auto zur Schule gefahren (vgl. Bringolf-Isler 2007: 69). Die elterliche Sorge bzgl. Verkehrssicherheit nimmt v.a. in urbanen Räumen zu (vgl. Scheiner 2019: 449). Soziale und kulturelle Normen (vgl. Eubel 1996) sowie neue Medien (vgl. Marzi et al. 2018: 11) sind weitere Faktoren der sozialen Umwelt.
4.3 Räumlich-bauliche Umwelt
Auf der Ebene der räumlich-baulichen Umwelt konnten durch die eigene Forschung diverse Einflussfaktoren identifiziert werden (Verkehrsführung, Parkierung, Übergänge, Orientierung und Ästhetik). Die ersten vier sind klar der Verkehrsinfrastruktur zuzuordnen. Neben diesen Faktoren ist die Distanz ein wichtiger Aspekt auf dieser Ebene (vgl. Reimers et al. 2020: 316; Bringolf-Isler et al. 2007; Ikeda et al. 2018). Wenn die Distanz kürzer ist, steigt die Wahrscheinlichkeit, dass die Kinder den Weg selbstständig und körperlich aktiv zurücklegen (vgl. Ikeda et al. 2018: 123). Verschiedene internationale Studien weisen auch auf den positiven Einfluss der Begehbarkeit („walkability“) und der Einwohnerdichte auf die selbstständige Mobilität von Kindern und Jugendlichen hin (vgl. Ikeda et al. 2018).
Neben den klar zu den drei Ebenen „individuelle Ebene“, „“räumlich-bauliche Umwelt“ sowie „soziale Umwelt“ gibt es weitere Einflussfaktoren wie bspw. die Zeit (vgl. Bringolf-Isler et al. 2018), der Verkehrszweck (vgl. Kettler et al. 2005: 47) sowie die Topographie (vgl. Scheiner 2019: 447), die die Mobilität von Kindern und Jugendlichen ebenfalls beeinflussen. Auch das Wetter ist ein wichtiger Faktor. So ist die aktive Mobilität mit dem Fahrrad oder zu Fuß stark geprägt von Wettereinflüssen. Bei schlechtem Wetter (Regen, Schnee, Hagel) oder tiefen Temperaturen (v.a. in den Wintermonaten) sinkt der Anteil der aktiven Mobilität von Kindern und Jugendlichen stark (vgl. Flade et al. 2002). Ebenfalls spielen gesetzliche Grundlagen eine wichtige Rolle (vgl. Limbourg 2010).
5 Diskussion
In der nachfolgenden Darstellung sind die Erkenntnisse aus der eigenen Forschung mit denen aus der Literatur zusammengeführt, woraus sich diverse Wechselwirkungen und Abhängigkeiten ableiten lassen.

Wie auch die Befahrungen mit den Kindern und Jugendlichen gezeigt haben, besteht eine große Motivation für das Fahrradfahren, allerdings mangelt es oft an Kompetenz und Erfahrung. Wenn die Kompetenz gefördert wird, hat dies einen positiven Einfluss auf die Erfahrung, was wiederum die Kompetenz steigert. Die fehlende Erlaubnis von Eltern, eine mangelhafte Fahrradinfrastruktur sowie das Verhalten anderer Verkehrsteilnehmer*innen beeinflussen die Kinder und Jugendlichen stark in ihrer selbstständigen Mobilität (vgl. Marzi et al. 2018). Durch die Verbote der Eltern oder Bezugspersonen entgehen den Kindern und Jugendlichen wertvolle Erfahrungen und sie können ihre Kompetenz nicht erweitern. Um in diesen Kreislauf einzugreifen, ist bspw. eine anfangs enge Begleitung der Eltern oder Bezugspersonen vonnöten, die sukzessive verringert werden kann.
Mithilfe des oben skizzierten Modells lässt sich gut nachvollziehen, warum sich einige der Teilnehmenden bei den Befahrungen bei herausfordernden Verkehrssituationen, wie etwa dem Kreisverkehr, nicht wohlfühlten. So waren bei einigen die entwicklungsabhängigen Voraussetzungen noch nicht gegeben, um sich einer solchen Herausforderung zu stellen (subjektive Ebene). In einer anderen Situation war die Qualität der Infrastruktur nicht ausreichend (Ebene räumlich-bauliche Umwelt) und somit die objektive Sicherheit nicht gegeben.
Die eingangs dargelegten negativen Entwicklungen bezüglich Gesundheit sind sowohl Ursache als auch Ausdruck der fehlenden selbstständigen Mobilität. Wenn Kinder vermehrt mit dem Auto transportiert werden und somit als passive Verkehrsteilnehmende unterwegs sind, fehlen nötige Erfahrungen im Straßenverkehr und das Verkehrsverständnis ist wenig ausgeprägt (vgl. Schützhofer et al. 2015: 237). Ein Gefahrenbewusstsein kann nur über die Konfrontation mit herausfordernden Situationen im Straßenverkehr entwickelt werden (vgl. Thomson 1997: 274; Hill et al. 2000: 116).
Der Schulweg bietet Kindern und Jugendlichen als Weg der Alltagsroutine großes Potenzial für selbstständige Mobilitätserfahrungen. Da er fast täglich absolviert werden muss, schafft er Kontinuität. Durch die Autonomie kann Neugierde zur Erkundung der Umwelt aufkommen. Diese Erfahrungen tragen zur Ausbildung der kognitiven Fähigkeiten bei. Das selbstständige Erreichen der Schule ist für die Kinder und Jugendlichen ein Lernfeld und Ausdruck eigenständiger Mobilität. Durch diese Erfahrungen sind Kinder und Jugendliche auch eher zu anderen Zielen selbstständig unterwegs. Insbesondere die selbstständige Mobilität mit dem Fahrrad gewinnt mit zunehmendem Alter stark an Bedeutung.
Die im Lauf des 20. Jahrhunderts mit dem verstärkten Aufkommen von Motorfahrzeugen einhergehende Verkehrserziehung hatte zum Ziel, das menschliche Verhalten über Gebote und Verbote an das Auto anzupassen (vgl. Schwedes et al. 2018: 41). Ziel war dabei nicht die Ausrichtung des Verkehrs an den Bedürfnissen von vulnerablen Gruppen, sondern die Einpassung des Menschen in den Verkehr. Mittels Verkehrserziehung sollten Kinder und Jugendliche Fähigkeiten und Fertigkeiten vermittelt werden, um sich im Verkehr sicher bewegen zu können. Da sich entwicklungsbedingte Defizite, die für einen Großteil der durch Kinder verursachten Unfälle verantwortlich sind, nur bedingt kompensieren lassen, weil sie stark vom Alter abhängen (vgl. Limbourg 1997: 5), bleibt dies eine Utopie. Diese Verkehrserziehung negierte dabei auch, dass vielfach inadäquates Verhalten der Fahrzeuglenker*innen für Risikosituationen verantwortlich sind (vgl. Eubel 1996: 34).
Zeitgemäße Mobilitätsbildung „setzt inhaltliche Schwerpunkte in die Verkehrsmittelkompetenz, die Gestaltungskompetenz in Bezug auf die Verkehrsraumgestaltung und Anreize zur Bewegung“ (Schwedes et al. 2018: 42). Im Gegensatz zur Verkehrs- oder Mobilitätserziehung, wo die Vermittlung von Regel- und Ordnungswissen im Zentrum stand, fordert die Mobilitätsbildung zu einem kritischen Hinterfragen der Verkehrsregeln auf (vgl. Eisenmann et al. 2005: 33, zit. In. Schwedes et al. 2018: 42). Es geht auch um die Ermächtigung zur eigenmächtigen Gestaltung von Mobilität. Ermächtigung muss in diesem Zusammenhang als Selbstverantwortung verstanden werden, also die kritische Auseinandersetzung mit den Möglichkeiten aber auch den damit verbunden Folgen des eigenen Mobilitätsverhaltens (vgl. Schwedes et al. 2018: 42).
Da Kinder und Jugendliche andere Anforderungen an den Verkehr stellen, ist es eminent die Expert*innen für ihre eigenen Bedürfnisse, hier also die Kinder und Jugendlichen selbst, teilhaben zu lassen. Denn sie verstehen Mobilität nicht nur im Sinne einer zielgerichteten Mobilität, sondern auch als Möglichkeit für soziale Interaktion, für Entdeckungen und Erkundungen.
In Bezug auf die Infrastruktur stellen Kinder und Jugendliche klare Anforderungen. Dies wird sowohl aus den Befahrungen als auch aus den Erkenntnissen aus der Literatur deutlich. So sind von der Fahrbahn baulich getrennte Radwege die beste Variante, was Radverkehrsanlagen anbelangt. Hierbei gilt es zu beachten, dass vor allem auch die Übergänge von einem Radweg oder einem Radfahrstreifen in den Mischverkehr gut gestaltet sein muss. Für eine Steigerung des subjektiven Sicherheitsempfindens sind neben geplanten auch ungeplante Lernerfahrungen notwendig. Diese sind nur möglich, wenn die objektive Sicherheit grundlegend erhöht wird.
Das Verhalten anderer Verkehrsteilnehmer*innen ist wesentlich für die elterliche Sorge und den damit verbundenen elterlichen Verboten und des subjektiven Unsicherheitsempfindens der Kinder und Jugendlichen (vgl. Limbourg 1997: 4). Für rund die Hälfte der Kinderunfälle mit dem Fahrrad oder zu Fuß sind die anderen Verkehrsteilnehmenden verantwortlich (vgl. Limbourg 2010: 40). So achten Autofahrende zu wenig auf Fußgänger*innen oder Radfahrende beim Abbiegen oder halten sich nicht an Geschwindigkeitsbeschränkungen. Sie Parken verbotenerweise auf Geh- oder Radwegen (vgl. Limbourg 1997: 4). Die damit verbundene eingeschränkte Sicht zeigte sich auch bei den Befahrungen mit den Kindern und Jugendlichen. Um die Wirksamkeit verkehrsplanerischer Maßnahmen zur Stärkung der Sicherheit von Kindern und Jugendlichen (bspw. Tempo 30 Zonen, verkehrsberuhigte Zonen, Schulwegsicherung) zu fördern, sind Kontrollen und ein stetiges Monitoring notwendig (vgl. Limbourg 2010: 24).
Da die elterlichen Sorgen und die damit verbundenen begrenzten Erlaubnisse zur selbstständigen Mobilität der Kinder und Jugendlichen ein zentraler Faktor der seit Jahren rückläufigen selbstständigen Mobilität (siehe Einleitung) sind, ist es eminent neben dem direkten Einbezug der Kinder und Jugendlichen auch die Eltern und Bezugspersonen zu adressieren. Ihre Einstellungen, Haltungen, Sorgen und Ängste gilt es ernst zu nehmen und sich vertieft damit auseinander zu setzen, um wirkungsvolle Interventionen erarbeiten zu können, die die selbstständige Mobilität positiv beeinflussen.
6 Fazit
Grundlage einer kindergerechten Stadt ist ein Verkehrssystem, das von der Perspektive der Kinder und Jugendlichen aus geplant wird und auf deren Fähigkeiten und Bedürfnissen aufbaut (vgl. Miehle 2023). Wo dies heute noch unzureichend geschieht, sollte es gefördert werden. Befahrungen mit Kindern und Jugendlichen, wie sie dem vorliegenden Artikel zugrunde liegen, eignen sich gut, um diese Bedürfnisse zu erheben.
„Good Urban Governance“ ist ein geeigneter Ansatz, um kooperative Strategien für eine kinder- und jugendfreundliche Stadtentwicklung zu entwickeln. Unter „Good Governance“ versteht man dabei eine „neue Generation von Staats- und Verwaltungsreform […], die das wirksame, transparente und partnerschaftsorientierte Zusammenwirken von Staat, Wirtschaft und Bürgerschaft zur innovativen Bewältigung gesellschaftlicher Probleme und zur Schaffung von zukunftsweisenden und nachhaltigen Entwicklungsmöglichkeiten und -chancen für alle Beteiligten zum Ziel haben“ (Löffler 2001: 212). Das „urban“ bezieht sich auf die Anwendung im Kontext Stadt. Dabei werden „zivilgesellschaftliche Akteurinnen und Akteure […] zu einem unverzichtbaren Koproduzenten staatlicher Planungsmaßnahmen“ (Oehler et al. 2012: 104).
Im Zuge des „Spatial Turn“ in den Sozialwissenschaften resp. dem „Cultural Turn“ in den raumwissenschaftlichen Disziplinen in den 1980er Jahren sind die Wechselwirkungen von Mensch und Raum verstärkt in den Fokus gerückt (vgl. Hengst 2013: 72). Fragen des Verkehrs sind deshalb auch soziale Fragen. Sozial Arbeitende können vor allem beim Erfassen der Perspektive der Kinder und Jugendlichen eine zentrale Rolle spielen und deren Bedürfnisse in planerische Entscheidungsprozesse einbringen (vgl. Höfflin 2022: 9). Professionelle der Sozialraumorganisation nehmen dabei die „Funktion einer allparteilichen Moderation“ (May 2016: 154) ein. In dieser Aufgabe sind sie dazu aufgefordert „in ihrer Verwirklichung herrschaftlich blockierte raumbezogene Interessenorientierungen mit ein[zubeziehen]“ (Alisch et al. 2017: 23).
Um geeignete Empfehlungen für eine Einflussnahme auf das Mobilitätsverhalten nehmen zu können, ist es eminent, die Wechselwirkungen zwischen dem Individuum und seiner Umwelt zu verstehen. Der vorliegende Artikel betrachtet deshalb entwicklungsabhängige Voraussetzungen, Einflussfaktoren sowie Mobilitätsveränderungen und nutzt das sozial-ökologische Modell, um die gewonnen Erkenntnisse theoretisch zu rahmen. Die leitende Annahme, dass das selbstständige Mobilitätsverhalten von Kindern und Jugendlichen multifaktoriell geprägt ist und sowohl persönliche Eigenschaften als auch Einflüsse der Umwelt betrachtet werden müssen, konnte bestätigt werden.
Eine rasche Mobilitätswende, die durch eine qualitätsvolle Anpassung unseres Verkehrsverhaltens und einer kinder- und jugendgerechten Verkehrsplanung neben der Förderung der selbstständigen Mobilität von Kindern und Jugendlichen auch einen Beitrag zu den Klimazielen leisten kann, ist eminent. Neben der Reduktion des motorisierten Individualverkehrs ist auch eine Verlagerung auf nachhaltige Verkehrsmittel wie das Fahrrad notwendig. Menschenzentrierte Lösungsansätze, die möglichst durchgehend von Bedürfnissen der Schwächsten in der Gesellschaft ausgehen, können eine solche Mobilitätswende einläuten.
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Verfasst von
Timo Huber
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Huber, Timo, 2025.
Einflussfaktoren auf die selbstständige Mobilität von Kindern und Jugendlichen [online]. socialnet Materialien.
Bonn: socialnet, 13.01.2025 [Zugriff am: 08.02.2025].
https://doi.org/10.60049/vq7vv1y2
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