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Jan Gehl: Städte für Menschen

Cover Jan Gehl: Städte für Menschen. JOVIS Verlag GmbH (Berlin) 2015. 302 Seiten. ISBN 978-3-86859-356-3. D: 32,00 EUR, A: 32,90 EUR, CH: 42,00 sFr.
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Thema

Seit mehr als vierzig Jahren befasst sich der aus Kopenhagen stammende Architekt und Stadtplaner Jan Gehl damit, Plätze, Straßen und ganze Stadtviertel zum Wohle der Bewohner neu oder umzugestalten. Indem Gehl selbst Millionenstädte kleinstabmäßig und im Detail betrachtet, entwickelt er Mittel und Wege, unwirtliche und disfunktionale Stadtlandschaften entscheidend zu verändern. Dabei finden demografische Entwicklungen und sich wandelnde Lebensstile ebenso Berücksichtigung wie gestalterische Prozesse. Wichtigster Grundsatz für Jan Gehls Stadtplanung nach menschlichem Maß: Der Stadtraum muss – statt aus einem fahrenden Auto – mit der Geschwindigkeit eines Fußgängers erlebt werden! Nur so kann es gelingen, sowohl traditionelle Metropolen wie auch die schnell wachsenden Städte von Entwicklungs- und Schwellenländern zu „Städten für Menschen“ zu machen.

Autor

Jan Gehl ist ein dänischer Architekt und Stadtplaner aus Kopenhagen sowie emeritierter Professor der Königlichen Dänischen Kunstakademie.

Entstehungshintergrund

Bei dem Buch handelt es sich um die deutsche Übersetzung des 2010 erschienenen Buches von Jan Gehl: Byer for Mennesker.

Aufbau

  1. Das menschliche Maß
  2. Sinneswahrnehmungen und Größenordnungen
  3. Die lebendige, sichere, nachhaltige und gesunde Stadt
  4. Die Stadt auf Augenhöhe
  5. Leben, Raum, Bauten – in dieser Reihenfolge
  6. Wachsende Städte
  7. Werkzeuge

Ausgewählte Inhalte

Zu Kapitel 1

1961 veröffentlichte die amerikanische Architekturkritikerin Jane Jacobs ihr einflussreiches Buch „The Death and Life of Great American Cities“. Darin zeigte sie, dass der dramatisch zunehmende Autoverkehr und die städtebauliche Ideologie der Moderne mit ihrer Aufteilung der Städte nach Flächennutzungen und ihrer Bevorzugung freistehender Einzelbauten den Stadtraum und das Stadtleben „töten“ und leblose, menschenleere Orte produzieren. Überzeugend beschrieb sie gleichzeitig die Qualitäten lebendiger, lebens- und liebenswerter Stadtviertel, wie sie sie von ihrer Stadtwohnung im New Yorker Greenwich Village beobachten konnte. Jane Jacobs war die erste prominente Fürsprecherin eines radikalen Wandels in der Stadtplanung. In den fünf Jahrzehnten seit 1961 haben zahlreiche Forscher und Städtebaukritiker zu den Gutachten, Argumenten und Debatten zum Thema Leben und Tod in den Großstädten Stellung bezogen und neue Erkenntnisse gewonnen. Zum ersten Mal in der Geschichte lebten kurz nach der Jahrtausendwende weltweit mehr Menschen in der Stadt als auf dem Land. Die Städte sind rasch gewachsen und werden in Zukunft noch schneller wachsen. Heute können wir in Umrissen bereits einige neue globale Herausforderungen erkennen, die uns deutlich machen, wie wichtig es ist, sich viel intensiver als bisher mit dem Menschen als Maß der Dinge – das heißt der Städte – zu befassen. Die Vision der lebendigen, sicheren, nachhaltigen und gesunden Stadt ist zum allgemein angestrebten Ziel geworden. Die Sicherheit in den Städten wird erhöht, wenn mehr Menschen im öffentlichen Raum unterwegs sind oder sich dort aufhalten. Eine Stadt, die ihre Bürger mit gut ausgebauten Gehwegen dazu einlädt, möglichst viel zu Fuß zu gehen, sollte natürlich eine eine halbwegs kompakte Struktur mit kurzen Entfernungen, attraktiven öffentlichen Flächen und verschiedenen städtischen Einrichtungen und Versorgungszentren aufweisen. Diese Elemente beleben die Stadt und schaffen gleichzeitig ein Klima der Sicherheit. Die nachhaltige Stadt wird ganz allgemein gefördert, wenn ein Großteil des Nahverkehrs als „grüne Mobilität“ stattfindet, das heißt, wenn ihre Einwohner mehrheitlich zu Fuß, mit dem Rad oder mit öffentlichen Verkehrsmitteln unterwegs sind. Diese Verkehrsarten bieten der lokalen Wirtschaft Marktvorteile und wirken umweltfreundlich, weil sie Ressourcen sparen, Schadstoffemissionen verringern und den Lärmpegel senken. Wir erleben heute eine Zunahme von Gesundheitsproblemen, weil viele Menschen ihre Arbeit und Freizeit überwiegend sitzend verbringen und von Tür zu Tür mit dem Auto fahren. Die eindringliche Einladung, das Gehen oder Radfahren in den Alltag zu integrieren, sollte zum nicht verhandelbaren Teil einer universellen städtischen Gesundheitspolitik werden. Verglichen mit anderen sozialen Investitionen - insbesondere in das Gesundheitswesen und in Infrastrukturen für den motorisierten Verkehr – sind die Kosten einer diesbezüglichen Stadtplanung so gering, dass Städte überall auf der Welt sie finanzieren können. In jedem Fall sind menschenfreundliches Engagement und Sorgfalt die wichtigsten Investitionen – und die Rendite ist enorm!

Zu Kapitel 2

Die Bücher „The Silent Language“ (1959) und „The Hidden Dimension“ (1966, deutsch: Die Sprachen des Raums, 1976) des amerikanischen Anthropologen Edward T. Hall geben einen ausgezeichneten Überblick über die Entwicklungsgeschichte der Menschheit und eine Einführung in die Beschaffenheit und Funktionen der menschlichen Sinnesorgane. Die Entwicklung unserer Sinne hängt eng mit der Evolutionsgeschichte zusammen und lässt sich einteilen in „mittlere Rezeptoren“ (Sehen, Hören, Riechen) und „unmittelbare Rezeptoren“ (Tasten, Schmecken durch Haut-, Schleimhaut- und Muskelkontakt), die uns Kälte, Hitze, Schmerz, Texturen und Formen spüren lassen. Im Kontakt zu anderen Menschen kommen die Sinne auf den verschiedensten Distanzen ins Spiel. Die Sinnesorgane und Gehirnzellen, mit denen wir Eindrücke (Bilder, Gerüche, Geräusche) interpretieren, sind ausreichend wahrnehmbar, solange wir stehen oder zu Fuß gehen. Bei einer Geschwindigkeit von bis zu fünf Stundenkilometern kann unser Gehirn alle Sinneseindrücke aus der Umgebung aufnehmen und verarbeiten. Verschiedene Formen der Kommunikation entsprechen verschiedenen Entfernungen zwischen den Kommunikanten und variieren je nach Anlass und Charakter des Kontakts. Studien zu diesem Thema unterscheiden vier wichtige „Kontaktdistanzen“ oder „Kontaktschwellen“, die sich, wie Edward T. Hall in „Die Sprache des Raums“ beschreibt, vor allem nach Lautstärken definieren lassen: (1) Die intime Distanz [0-45 cm] ist jener Abstand, bei dem Gefühle vermittelt und ausgetauscht werden (Liebe, Zärtlichkeit, tröstende Worte, aber auch Ärger und Wut). (2) Die persönliche Distanz [45-120 cm] ist engen Freunden und geliebten Familienmitgliedern vorbehalten. In dieser Nähe spricht man miteinander über wichtige Themen und Probleme. (3) Bei einer sozialen Distanz [1,30-3,75 m] tauschen sich Mitglieder einer sozialen Gruppe über die Arbeit, den Urlaub und andere gewöhnliche Informationen aus. (4) Die öffentliche Distanz [über 3,75 m] ist vorherrschend bei eher formellen Situationen oder einseitigen Gesprächen. Sie findet sich beispielsweise zwischen Darsteller und Publikum, Lehrer und Schüler, Pfarrer und Gemeinde, Straßenkünstler und Zuschauern.

Das zerstörte menschliche Maß: Historische Städte wuchsen über Jahrhunderte „organisch“ auf Basis der täglichen Aktivitäten und Bedürfnisse ihrer Bürger. Man ging zu Fuß und baute Häuser in Bauweisen, die sich über Generationen bewährt haben. Das Ergebnis waren Städte in einem den Sinnen und Möglichkeiten des Menschen angemessenen Maßstab. Heute erfolgen Planungsentscheidungen am digitalen Reißbrett und werden in kürzester Zeit umgesetzt. Aber wenn man wir den Traum von lebendigen, sicheren, nachhaltigen und gesunden Städten verwirklichen wollen, müssen wir uns zu allererst fundierte Kenntnisse darüber aneignen, was das menschliche Maß eigentlich bedeutet. Die Entwicklung des Automobils und des Autoverkehrs haben entscheidend zur Verwirrung auf dem Gebiet von Maßstab und Proportionen in der Stadtstruktur beigetragen. Der motorisierte Stadtverkehr hat Stadtplaner seit über 50 Jahren vor dringend zu lösende Probleme gestellt. Ihr Empfinden für gute Proportionen und Maßstäblichkeiten konzentrierte sich dabei zunehmend auf die autogerechte Stadt. Nur selten sind Stadt- und Verkehrsplaner angemessen mit dem Verhältnis zwischen menschlichem und automobilen Maß als zwei eigenen Planungssparten umgegangen, weil der Autoverkehr das Verständnis für die menschliche Dimension erheblich geschmälert hat.

Zu Kapitel 6

Es gibt starke Argumente für einen vorrangig auf den Menschen zugeschnittenen - statt autogerechten – Städtebau. Gebaute Einladungen zum Gehen, Radfahren und zur Beteiligung am Stadtleben sollten ungeachtet der jeweiligen wirtschaftlichen Lage in allen Städten vorhanden sein. Eine Reihe von Zuständen in Entwicklungsländern unterstreichen, wie wichtig es ist, auch hier die menschliche Dimension bei der Planung und Erweiterung von Städten zu beachten. Nahezu alle Einwohner von Städten in Entwicklungsländern leben in bescheidenen oder ärmlichen Verhältnissen. Gerade aber in den Quartieren der ärmeren Bevölkerungsgruppen mit hoher Wohndichte und geringen Ressourcen sind Freiflächen für die Lebensqualität der Menschen besonders wichtig. Wo immer möglich, spielt sich das Leben dort um die Häuser, auf Straßen und öffentlichen Flächen ab. In vielen Weltgegenden veranlassen kulturelle Traditionen und das Klima die Menschen, viel Zeit im Freien zu verbringen. Hier prägt das Leben auf Straßen und Plätzen immer noch die Lebensbedingungen und die Lebensqualität der Menschen. Deshalb muss in diesen Städten in besonderem Maße sichergestellt werden, dass in Zukunft in alten und neuen Stadtteilen genügend öffentliche Parks, Plätze und Räume für Begegnungen und vielfältige Aktivitäten zur Verfügung stehen. Allgemein haben die rasch wachsenden Großstädte in Entwicklungsländern einige Gemeinsamkeiten. Der traditionelle Fußgänger- und Fahrradverkehr nimmt anteilsmäßig ab und die Straßen werden zunehmend und bis zur Kapazitätsgrenze vom motorisierten Verkehr beherrscht. Das vor allem in Asien offensichtliche Wirtschaftswachstum geht dadurch mit sinkender Lebensqualität einher. Nüchtern festgestellt, nimmt der rasant zunehmende Autoverkehr vielerorts großen Bevölkerungsgruppen - vor allem den wirtschaftlich Schwachen – die Möglichkeit, den öffentlichen Raum für notwendige oder freiwillige Aktivitäten zu nutzen, wodurch sich ihre Lebensqualität verschlechtert. Während in reichen Ländern aufgrund von Nachlässigkeit das Großstadteben mancherorts fast völlig ausgelöscht wurde, haben sich durch die genannten Entwicklungen in wirtschaftlich schwächeren Ländern extrem negative Folgen ergeben. In beiden Fällen wird man einfühlsame Lösungen und bessere Rahmenbedingungen für Fußgänger und Radfahrer finden und schaffen müssen, um die Menschen zur Nutzung öffentlicher Räume einzuladen. Zur den Schlüsselkriterien zählen: Achtung der Menschen, Würde, Lebensfreude und die Stadt als Ort der Begegnung. Die Sehnsucht nach diesen Idealen vereint die Menschen in aller Welt und auch die Methoden zur Erlangung dieser Ideale sind überraschend ähnlich, weil sie alle von allgemein menschlichen Merkmalen ausgehen. Alle Menschen besitzen gleichermaßen Gehapparat und Sinnesorgane, Bewegungsoptionen und grundlegende Verhaltensweisen. In viel größerem Ausmaß als heute muss die Stadtplanung der Zukunft vom Menschen ausgehen. Diese Art von Städtebau ist kostengünstig, einfach, gesundheitsfördernd, nachhaltig und noch dazu die beste Strategie zur Bewältigung bestehender und zukünftiger Herausforderungen im 21. Jahrhundert.

Diskussion

Der Autor beschäftigt sich zurecht an vielen Stellen des Buches mit der Situation der Fußgänger und der Radfahrer in den Städten. Völlig ausgespart bleibt dagegen das Thema Menschen mit Behinderungen und Barrierefreiheit in Städten, obwohl mittlerweile diese Themen bei der Stadtplanung eine wichtige Rolle spielen. In vielen Studien der Stadtforschung wird beschrieben, dass in den Städten das Phänomen der sozialen Polarisierung eine immer größerer Bedeutung gewinnt. Es fragt sich daher, mit welchen stadtplanerischen Mitteln diesem Trend begegnet werden kann. Insbesondere in den Stadtteilen mit einer ungünstigen Sozialstruktur ist die Stadtplanung herausgefordert.

Zielgruppen

Zielgruppen für das Buch sind Stadt- und Verkehrsplaner, Architekten, Stadtsoziologen und StadtbewohnerInnen.

Fazit

Das Buch des renommierten dänischen Architekten und Stadtplaners Jan Gehl gewährt dem Leser wertvolle Einblicke in sein einfühlsames und zugleich scharfsinniges Verständnis der Beziehungen zwischen öffentlichem Raum und Bürgern.


Rezensent
Prof. Dr. Uwe Helmert
Sozialepidemiologe


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Zitiervorschlag
Uwe Helmert. Rezension vom 23.07.2015 zu: Jan Gehl: Städte für Menschen. JOVIS Verlag GmbH (Berlin) 2015. ISBN 978-3-86859-356-3. In: socialnet Rezensionen, ISSN 2190-9245, https://www.socialnet.de/rezensionen/19167.php, Datum des Zugriffs 12.12.2018.


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ISSN 2190-9245

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